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鐵路設備:孕育行業藍籌6只龍頭股投資評級

2014-03-10 10:50:54
來源:你我貸

英超热刺队球员名单 www.eclpea.com.cn 中國將成為全球最重要的鐵路設備需求國,并可能成為重要的鐵路設備制造國。中國鐵路設備制造業正處于一百年來最佳的發展時段,鐵路將迎來愈10年的高強度建設,帶動鐵路設備需求,中國將成為全球最重要的鐵路設備需求國,并具有成為重要鐵路設備制造國的可能。

國內鐵路設備制造公司技術落后,低端產品供過于求,高端產品能力欠缺。我國政府采用了政府出資引進消化吸收國外先進整車制造技術,自主開發同時利用民間技術合作引進國外配件先進制造技術的方式進行技術升級。由于引進吸收尚需一定時間,導致目前高端設備需求旺盛但產能滯后。國內高端設備技術和產能的巨大缺口使得國際鐵路工業品供應商紛紛搶灘中國,填補空缺。同時國內企業低端產品產能過剩,但需求增長并不明顯。

高鐵線路配件需求增長迅猛,國內企業通過與外方技術合作可配套供應。2007年我國鐵路基建投資將比2006年增加65%,而同時我國高鐵的基礎建設已逐步進入大面積施工階段,軌道設備、軌枕設備、道岔設備等施工養護設備需求將明顯提升,預計2007年我國鐵路專用設備及器材、配件制造業銷售收入將有44%的增幅。4季度京滬線、鄭武線和哈大線等標志性高鐵項目將進行各方位的招標。預計橋梁支座總招標量將達到約35億元;鐵路扣件總招標量約為40億元。

鐵路設備業中的藍籌將在大馬力機車和高速動車組制造公司中產生?;島投底櫓圃煲檔木赫溝閽謨詬咚?、重載技術,競爭主要在南北車集團僅8家骨干企業之間展開。目前南車四方的動車組制造技術領先,北車大同和北車大連在機車訂單量方面勝出。南車和北車均有進行IPO上市的計劃,他們代表我國鐵路移動設備的核心資產并享受到政府最強的政策扶持和最大的市場份額。

為高鐵線路和高端機客車制造業服務的企業受益更多。未來鐵路投資計劃中針對高鐵線路及電氣化建設和對大馬力機車及高速動車組的投資金額將是2005年的4-5倍,明顯高于對普通鐵路和貨車的投資力度。我們認為高鐵建設企業、為高鐵線路配套各種設備和配件的企業和從事高端機、客車整車和配件制造的企業將是在本輪鐵路跨越式發展中獲益最多的企業。

風險提示:作為壟斷性采購方,鐵道部具有強大的定價能力,有可能通過改變游戲規則,壓縮制造商利潤空間。

投資要點

中國鐵路設備制造業正處于一百年來最佳的發展時段,我國鐵路將迎來愈10年的高強度建設,帶動鐵路設備需求,中國將成為全球最重要的鐵路設備需求國,并具有成為重要鐵路設備制造國的可能。國內鐵路設備制造業的競爭格局是:產能集中于低端,高端供應不足,導致在鐵路技術跨越式發展背景下,必須通過進口及與國際優勢制造商技術合作的方式滿足需求。預計未來行業的機會在高鐵線路建設配件、高端機客車整車和配件制造領域。國內那些技術底蘊相對雄厚、技術吸收創新能力強、得到國家重點扶持與國際優勢供應商有密切技術合作的骨干企業將成為中國鐵路國內設備商中的最大獲益者。我們給予鐵路設備行業“增持”評級。建議關注中國A股上市公司中的中鐵二局(行情論壇)(.SH)、天馬股份(.SZ)、時代新材(.SH)、晉億實業(行情論壇)(.SH)。

“十一五”期間我國鐵路固定資產總投資規模1.5萬億元,其中基本建設和更新改造投資規模1.25萬億元,另外機車車輛購置和技術改造投資規模為2500億元。未來5年基建投資金額是過去5年的5倍,對大功率機車和高速動車組的投資是過去的約4倍,對貨車的投資有所增長但相對溫和。我國鐵路迎來愈10年的高強度建設,中國將成為全球最重要的鐵路設備需求國,并具有成為重要鐵路設備制造國的可能。

國際鐵路設備制造業的競爭格局:由于鐵路運輸的成本和環保優勢,全球范圍內對軌道交通需求上升,同時帶動了對鐵路工業產品的需求,行業復蘇并有所增長。全球機車和車輛制造工業出現一些著名制造廠商兼并、重組的趨勢,市場份額向主要制造商集中。

國內鐵路設備制造業的競爭格局:我國傳統鐵路工業產品供應商家數眾多,但僅能生產時速200公里以下的低端普速鐵路產品,產能明顯過剩,價格競爭嚴重。國內鐵路工業品供應商在現代化鐵路設備技術能力、設計能力和生產能力方面嚴重不足,無法滿足我國對高端產品的迫切需求。為配合我國鐵路跨越式發展的要求,我國政府采用了政府出資引進消化吸收國外先進制造技術,自主開發同時民間技術合作引進國外配件先進制造技術的方式進行技術升級。由于引進吸收尚需一定時間,導致目前高端設備需求旺盛但產能滯后。國內高端設備產能的巨大缺口使得國際鐵路工業品供應商紛紛搶灘中國,填補空缺。國內企業低端產品產能過剩,但需求增長并不明顯。

在鐵路設備制造業中高速鐵路線路配件、大馬力機車和高速動車組的整車及其配件將是我國鐵路工業景氣最旺領域。

高速鐵路線路配件中由于施工涉及面廣,除土木工程配件外,尚有電氣設備、通訊系統、維修檢測設備等設施需要配套,除現有的中鐵二局、時代新材、晉億實業等上市公司外,隨著新股的上市未來應存在其他眾多投資機會。

機車和動車組制造業的競爭焦點在于高速、重載技術,競爭主要在南北車集團之間展開。目前南車四方的動車組制造技術領先,北車大同和北車大連在機車定單量方面勝出。南車和北車均有進行IPO上市的計劃,他們代表我國鐵路移動設備的核心資產并享受到政府最好的政策扶持和最大的市場份額。

綜合考慮給予鐵路設備行業“增持”評級,涉及鐵路設備和建設生產經營的國內A股上市公司有中鐵二局(.SH)、天馬股份(.SZ)、時代新材(.SH)、晉億實業(.SH)、晉西車軸(行情論壇)(.SH)、北方創業(行情論壇)(.SH)。目前股價水平下,我們給予時代新材、時代新材、天馬股份“買入”評級,給予北方創業和晉億實業“增持”評級,給予晉西車軸“中性”評級。

行業篇

1.中國鐵路設備行業概況及發展趨勢

1.1行業概況

中國鐵路設備行業經過百年發展,在普通鐵路工業生產方面全部自給,已形成一個適應鐵路需要的、多品種和多類型的獨立生產體系??梢隕髦擲嘈偷幕?、車輛設備,還生產了鐵路部門所需要的橋梁、通信信號、混凝土軌枕和裝卸、養路、施工等設備和機械,并部分外銷。主力型機車中,東風型內燃機車8型功率達到4500馬力,韶山型電力機車的功率達到6400千瓦,達到了國際二十世紀80年代水平。

1.2產業政策及產業環境

我國鐵路設備行業處于如下產業環境:

(1)內需為主要導向。鐵路設備行業以內需為主要導向,低端產品有少量出口(每年約對外出口價值約25億元人民幣的貨車整車,以部分消化多余產能),高速鐵路設備尤其是關鍵零部件開始逐步進口。

(2)國家管制嚴格,市場自由度低。國家對鐵路車輛及關鍵設備行業實行嚴格的生產準許制度管理,行業進入政策壁壘較高。所有國內和國外企業欲進入中國市場均需遵守中國政府制定的游戲規則。鐵路設備生產基本屬于招標式,由各業主單位委托鐵道部鐵道工程交易中心代理招標。市場份額由鐵道部以應標價格、歷史業績、企業規模、技術及配套服務等方面評估分配,行業為非市場化競爭。

(3)政策重點扶持國內大型國企。我國將高鐵設備制造業列為重點扶持的裝備制造業,在目前技術水準低下的情況下,重點鼓勵國產化,引進消化吸收再創新,政府斥資數百億人民幣為重點國企買斷國際先進技術,并給予巨額訂單。

(4)行業面臨全面技術升級。2005年起,我國鐵道政策轉向發展高速、重載鐵路,鐵路設備制造業面臨全面技術升級,目前的高速鐵路設備主要依靠引進歐美及日本的設備及技術。我們認為未來數年內我國高速鐵路設備制造業將經歷:整機進口→零部件進口,整機組裝→技術消化,提高國產化率→內需主導,逐步出口的產業轉移過程。

1.3中國鐵路設備制造業正處于一百年來最佳的發展時段

中國鐵路設備制造業正處于一百年來最佳的發展時段。原因如下:

(1)中國經濟發展具較高確定性。我國經濟正處于由重工業化初期向中期轉變的階段,已連續4年GDP年增幅在10%以上,工業增加值增幅在15%左右。重化工業需發展長距離、大運量運輸方式,鐵路運輸需求旺盛。

(2)我國鐵路設備制造業目前正處于集中創新期。全球鐵路設備制造業從1830年開始,我國鐵路設備制造業從1881年開始,發展了100多年,重大變革僅有三次,分別是燃氣機拖動、內燃機拖動和電力拖動的發明,創新周期比較漫長,老產品僅能獲得社會平均利潤率。我國鐵路目前正面臨機車和線路的高速、重載化變革,電力拖動線路里程比例需迅速提高的創新期,新產品獲利能力優良。

(3)國內及周邊地區的需求旺盛帶動產業向中國轉移。鐵路投資加快為鐵路運輸設備制造業帶來跨越式的發展機遇,將加快相關鐵路設備的需求,如車輛、車頭、車軸、輪對、電氣設備、通信信號裝備、牽引供電裝備、自動售檢票裝備、行車安全保障裝備、運營管理和服務信息化裝備的更新和換代等,同時將推動相關零配件產業快速發展。由于我國和周邊的亞洲發展中國家經濟發展迅速,交通運輸能力緊張,均計劃進行大規模的鐵路建設投資。鐵路設備將保持長期的旺盛需求,而我國工業基礎也達到了相應水平,將導致鐵路設備產業逐步向中國轉移。

2.我國鐵路裝備迎來愈10年的高需求

2.1內生需求:完善鐵路網是大國工業化及經濟一體化的必然歷程

美國由鐵路帶來的第一次重工業化浪潮,美國的鐵路時代以1830年為起點,以巴爾帝摩至俄亥俄鐵路投入運營為標志。此后,美國鐵路的建筑長度以每5年翻一番的速度發展。從1850年到1910年的60年間,美國總共修筑鐵路37萬多公里。美國鐵路的興起,促進了美國的西部開發,促進了美國全國市場的形成,對美國工業化發展至關重要。

由于世界經濟一體化趨向,及各國對外貿易的迅速增長,高速鐵路在國際貿易和國際交往等方面中的作用越來越重要,修建和新建高速鐵路的又一個時期已經到來。根據德國交通銀行的報告,2001年全球范圍內的鐵路投資高達700億美元,其中擴建新線、高速線和改造既有線約450億美元,購置機車車輛,更新改造信號設備等約250億美元。

歐盟計劃2020年前斥資2500億美元擴建鐵路網,提升鐵路貨運能力。

2.2外在動力:低能源成本及環保優勢助世界鐵路需求上升

一般而言,燃油成本占公路運輸、航空運輸和水運成本的30-40%,2004年以來隨著世界油價的持續上升導致運輸成本高企。鐵路運輸能源在成本中占比約為15%,且有相當比例為電力成本,受油價影響小。由于鐵路運輸的成本和環保優勢,全球范圍內對軌道交通需求上升,同時帶動了對機車車輛設備的投資,2004年全球對機車車輛設備的投資總額達310億美元,比2001年的250億美元增長了24%。

2.3全球鐵路基建投資和鐵路工業產品需求預測

據德國DVB銀行團2001年初公布的報告,預計到2009年以前,世界各國鐵路基礎設施建設項目預算總投資超過4520億美元,超過以往。這些投資按地區分布為:歐洲43.1%(1950億美元),亞洲及太平洋地區(包括中國)36.3%(1640億美元),北美14.2%(640億美元),俄羅斯3.3%(150億美元),南美3.1%(140億美元)。

歷史上,歐洲國家鐵路用于購置機車車輛的投資占世界最大比重,約為60%。其他地區分別為:亞洲及太平洋地區國家20%,北美18%,南美2%。Adranz公司預測,至2010年全世界將需新增各種類型機車車輛約17.7萬輛(臺),包括16萬輛貨車、900輛地鐵車輛、3700輛電動車組及內燃動車組車輛、7500輛用機車牽引的客車、1500臺電力機車和1800臺內燃機車。Alstom公司認為,歐洲仍將是鐵路工業產品的主要需求地區,所占比重47%,北美和南美30%,亞洲及太平洋地區21%,非洲和中東地區2%。

由于中國自2005年啟動了鐵路跨越式發展計劃,2006年鐵路基礎建設投資和用于購置機車車輛的投資比5年前出現翻倍增長,我們考慮了中國情況的變化后,對未來幾年世界各地區鐵路基建投資和鐵路工業產品需求分布預測如下:

我國將展開長期大規模的鐵路建設投資

從客運看,我國現在近13億人口,國土面積大,地區經濟發展不平衡,人民生活水平還不高,中低收入者對高運價的旅行承受能力有限,大量的中長途旅客運輸主要依賴鐵路。到2020年,我國城鎮人口比例將達到60%,將有4億農業人口轉移到城市,居民用于旅行消費的支出也將明顯上升。這將帶來客運需求的大量增長。

從貨運看,由于我國資源分布和工業布局不均衡,長距離、大運量、大宗貨物運輸主要依靠鐵路。要達到2020年國內生產總值比2000年翻兩番,人均GDP3000美元以上,基本實現工業化的目標,GDP年均增長將在7%以上,勢必帶來貨運需求的持續增長。

需求就是市場??突踉聳湫棖蟮腦齔?,將為鐵路帶來可觀的經濟效益,提供必要的發展資金,為鐵路實現跨越式發展注入強大的發展動力。

根據2006年10月26日出臺的我國鐵路“十一五”規劃,我國鐵路未來5年的主要目標是:將建設新線公里,其中客運專線7000公里;建設既有線復線8000公里;既有線電氣化改造公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上,復線、電化率均達到45%以上,快速客運網總規模達到公里以上,煤炭通道總能力達到18億噸,西部路網總規模達到公里,形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統?;臼迪旨際踝氨趕執?,運輸安全持續穩定,經濟效益不斷提升。鐵路改革取得明顯成效,投資主體多元化取得重大進展,初步建立起適應社會主義市場經濟發展的鐵路管理新體制。

巨額投資使得中國成為全球鐵路工業產品需求增長率最高的地區之一

我們將鐵路工業產品區分為鐵路機車車輛及動車組、鐵路機車車輛配件和鐵路專用設備及器材、配件等主要部分。

我國鐵路工業產品的需求正在逐步提高,我們將其區分為鐵路機車車輛及動車組制造業、鐵路機車車輛配件制造業和鐵路專用設備及器材、配件制造業,這些細分行業的銷售規模從2004年起出現明顯上升。

2007年我國鐵路基建投資將比2006年增加65%,而同時我國高鐵的基礎建設已逐步進入大面積施工階段,軌道設備、軌枕設備、道岔設備等施工養護設備需求將明顯提升,我們假設高鐵施工設備需求中僅50%的金額將從國內采購,考慮到普通鐵路仍有需求增長,預測2007年我國鐵路專用設備及器材、配件制造業銷售收入將有44%的增幅。另一方面,隨著我國鐵路第六次大提速,高速動車組和重載機車需求旺盛,在鐵道部年初的投資計劃中給予機車車輛及動車組購置費600億元額度,比2006年高出69%。

考慮到作為增長主力的機客車國產化率僅為75%左右,我們預測鐵路機車車輛及動車組制造業銷售收入將有46%左右的增幅。巨額投資使得中國成為全球鐵路工業產品需求增長率最高的地區之一。

3.鐵路設備供應分析

3.1主要產品類型及其國際廠商情況

鐵路工業產品的主要類型為:(1)移動設備:客車、機車、貨車、零配件、車輛維修保養設備等;(2)施工養護設備:土石方及混凝土設備、軌道設備、軌枕設備、道岔設備等;(3)電氣化設備:供電設備、輸變電設備等;(4)通訊信號設備:通訊信號、電線電纜、電源設備、道口信號報警設備等;(5)其他如車站設備和檢測設備等。

世界鐵路移動設備制造市場主要廠商及競爭格局

在世界范圍內,機車和車輛制造工業出現一些著名制造廠商兼并、重組的趨勢,市場份額向主要制造商集中。據統計,國際上三大主要機車和車輛制造商德國西門子(Siemens)交通技術集團、法國阿爾斯通(Alstom)公司和龐巴迪(Bombardier)運輸公司,在全世界鐵路機車車輛市場約占55%的份額,市場集中度較高,呈現壟斷競爭態勢。龐巴迪運輸公司在鐵路技術設備銷售市場占有份額位列第一,而總排名第二的阿爾斯通運輸公司在高速電動車組、普通單層和雙層電動車組細分市場上仍居領先地位。近年世界鐵路移動設備的市場份額分布如下:

世界鐵路施工養護設備制造市場主要廠商及競爭格局

鐵路軌道系統制造方面國際上的優勢供應商為德國睿鐵公司(2006年銷售收入達1.5億歐元)。高速鐵路橋梁支座國際主要供應商為意大利ALGA公司,占據了歐洲鐵路60%的市場份額??馱俗ㄏ呶薏旯斕攬奐詮斕瀾峁怪姓加瀉頭⒒蛹渲匾牡匚緩妥饔?,鋼軌扣件是關系到無碴軌道成敗的一項重大關鍵技術。國際上重要的鐵路扣件設計與制造公司有:英國pandrol公司,德國vossloh公司,法國Nabla公司,瑞士Fist公司等。

世界高速鐵路和客運專線接觸網零部件制造領域的優勢企業是意大利布諾米公司等。由于國際鐵路及軌道交通工業已發展了百余年,施工養護設備制造市場形成了壟斷競爭格局。

3.2國內競爭格局:產能集中于低端,高端供應不足

我國傳統鐵路工業產品供應商僅能生產時速200公里以下的低端普速鐵路產品,產能明顯過剩,鐵路貨車開工率僅為60%左右,并在鐵道部主導招標競價機制下產生了嚴重的價格競爭。為充分利用產能,貨車企業每年約出口25億元產值的整車。2003年鐵道部批準了大量企業從事鐵路車輛和車輛配件制造,導致單個企業銷售規模明顯下降。

行業集中度偏低,尤其是車輛配件和專用設備及器材制造業的集中度過低,導致鐵路配件制造業企業規模普遍偏小,除極少數科研院所背景的公司外,開發新產品的能力明顯欠缺。

為配合鐵路跨越式發展的要求,我國政府采用了政府出資引進消化吸收國外整車先進制造技術,自主開發同時民間技術合作引進國外配件先進制造技術的方式進行技術升級。由于國際優勢企業數目很少,受此政策蔭護的國內企業家數亦有限,且引進吸收尚需一定時間,導致目前高端設備需求旺盛但產能滯后。低端產品產能充足,但需求淡定。

綜合以上原因,我國鐵路車輛總購置費逐年上升,產品檔次明顯提升,表現為均價逐步上升,但產量卻有所下降。2006年我國鐵路貨車、客車和機車產量比2005年明顯下降,其中鐵道部對貨車的年訂單由3萬輛下降為2.5萬輛,對客車年訂單由2005年的1649輛降到2006年的774輛,對機車的年訂單由2005年的659輛下降為2006年的447輛。

4.我國鐵路裝備行業的產業結構及競爭格局

4.1在鐵路產業鏈的上下游中尋找利潤與增長最佳點

在鐵路產業鏈中毛利較高的細分行業是車輛及線路配件、線路運營、特許運輸,分別位于鐵路產業鏈的最上端和最下端。2006年位于行業中游的鐵路機、客車制造業毛利率并不高,僅為10.64%。由于技術含量甚高的高速動車組和重載機車的第一批合同的交貨期集中在2007年至2008年,而且我國目前通過政府支付高額技術引進費得到高速客車(時速>200km/h)技術的企業只有3家,得到大馬力重載機車技術的企業只有4家,市場相當集中,因此我們認為從2007年起鐵路客車和機車制造業的獲利能力將得到明顯的提高。

在鐵路設備制造業中高速鐵路線路配件、大馬力機車和高速動車組的整車及其配件將是我國鐵路工業景氣最旺領域。

4.2施工養護設備

4.2.1施工機械制造:鐵路建設的上游行業,最先受益者

2006-2008年鐵路、公路等交通設施建設、礦山資源的開發高潮以及奧運場館等重點大型工程的建設逐步進入施工高峰期,重點大型工程的建設在較大程度上拉動了獲利能力較好的中高端工程機械的需求。我們從下圖可以看到直接反映對工程機械需求的建筑業固定資產投資在2005年底出現明顯好轉勢頭。

鐵路單月固定資產投資及基建投資增速從2006年7月的100%左右逐月有所下滑,至2006年11月起迅速下降至不超過20%,甚至增長率為負值。2007年1-5月固定資產投資增速降至11.4%;其他行業投資增速的變化相對溫和。2006年下半年,我國建筑業的投資增速呈現下滑趨勢,但維持了相對健康的增速。我們認為經過2年的改革,政府和央企對中國鐵路的投資能力已初步放出,繼續加大投資力度亟需加快投融資體制改革引進新的投資主體,我們期待黨的十七大能對鐵路深化改革指明方向。鐵道部計劃2007全年對鐵路的投資增速為60%左右,因此我們認為隨著下半年鐵路投資的繼續推進,對主要服務于鐵路建設的特種施工機械將有進一步的帶動。

鐵路建設的推進將進一步帶動部分品種工程機械和特殊建材的需求

客運專線建設資金的投入為優質、高效的工程建設機械(行情論壇)帶來了巨大商機。高性能、高質量的優秀國產設備成為鐵路建設者的首?。ㄌ啦懇缶×坎捎霉璞福?,20tm級的旋挖鉆機,單機產量150立方/小時以上的大型水泥混凝土拌和站,路拌、廠拌設備,大噸位的壓實機械,40t級的龍門吊,450-900t級的提梁機和架橋機成為鐵路建設采購的重點設備。

隨施工工序逐步展開而受益的主要工程機械品種依次為:土石方機械(挖掘機及旋挖鉆機、推土機等)、混凝土機械(一站三車)、大噸位起重機(>300噸)、大功率壓路機。另外,高等級鐵路建設需要的特種設備約需投入160億元進行采購,主要特種設備有:架橋機、運梁車、焊軌機、CA砂漿灌注列車、滑膜攤鋪機等。

“十一五”規劃中高速鐵路的施工進度直接影響對工程機械的需求

我們關注到已新開工或2007年內即將開工的客運專線及其他高速鐵路已達20條,涉及線路里程7397公里。在實際建設中由于征地、拆遷和施工方案尚未完全確定等因素的影響,客運專線的建設進展受到了一定的延后。我們認為2005和2006年試驗段開工的客運專線(除京津城際鐵路外)2007年將是關鍵線路全面開工的重要年份。

高速鐵路樁基工程帶動對旋挖鉆機設備的需求

在“十一五”規劃中,2006-2010年5年內計劃建成7000公里客運專線,其中橋隧占比約為60%,則橋隧里程約為4200公里。預計實質開工后頭兩年需每年建設2000-2500公里橋隧樁基工程。根據一臺旋挖鉆機平均每天打2個孔(直徑2米,深度>50米)計算,再考慮工程的其他方面調度問題,1公里工作面一般有30個橋墩,假設每個橋墩一般需打4個孔,需1臺旋挖鉆機工作2-3個月左右完成工作計算(加0-1個月的配套工程調度時間),同時全面開工2000公里需新增300-500臺旋挖鉆機??悸塹礁鞣矯嬖?007年將逐步進入全面開工階段,我們對今后幾年新增旋挖鉆機數目作如下預測:2007年新增需求270臺,2008年新增350臺。

2007年初銷售收入增速下滑,預計后期將恢復至較高水平

2006年我國線路基建配件制造業景氣向好,銷售收入增幅在上半年在相關產業中處于最高位置,下半年增速有所回落,2007年1-5月收入增速回落至17.45%的水平。我們認為這一方面是受固定資產投資增速下降影響,另一方面與銷售的確認進度有關。由于2007年是完成鐵路“十一五”規劃的重要年份,2月27日已集中進行了5條高鐵線路橋梁支座的招標,下半年又將出現一次大型綜合招標活動,我們認為隨著土建工程推進對相關配件需求上升和第六次提速對車輛的需求逐步放出,后面一段時間鐵路設備銷售收入增速將恢復到較高水平。

高鐵線路主要配件的競爭格局及投資機會分析

目前與上市公司有關的高鐵線路配件主要為橋梁支座、鐵路扣件,通過分析鐵道部重大招標結果,細分市場格局情況如下圖。上市公司時代新材和晉億實業基本位列行業第3-4位。

通過分析高速鐵路基建施工流程,可以發現高速鐵路施工涉及面廣,除土木工程配件外,尚有電氣設備、通訊系統、維修檢測設備等設施需要配套,隨著新股的上市未來應存在其他眾多投資機會。

我們關注到,計劃將于2007年底前上市的中國鐵路工程總公司并非純粹的建筑類企業,其下轄了家數眾多的從事鐵路施工配套工業品制造的子公司:中鐵山橋集團有限公司、中鐵寶橋股份有限公司、沈陽、豐臺、成都橋梁廠、寶雞、武漢工程機械廠,是鐵道行業生產橋梁、鐵路線路器材、工程機械等產品的定點、骨干廠家。尤其是山橋和寶橋公司,在鐵路道岔和橋梁鋼結構件制造方面占據了我國絕大部分市場份額。2007年2月27日中鐵山橋與BWG/VAE聯合體合資組建了新鐵德奧道岔有限公司,是國內第一家中外合資生產客運專線高速道岔企業。它與京津城際鐵路有限公司、武廣鐵路客運專線有限責任公司和廣深港客運專線有限責任公司道岔供貨合同已正式簽署,將于2008年初正式生產供應道岔。

同樣計劃上市的中國鐵路建設總公司下轄二級子公司昆明中鐵大型養路機械集團(生產大中型養路機械,國內市場占有率80%),并參股衡水中鐵建集團(在我國新興產品高鐵橋梁支座首次大型招標中,市場占有率達25%,位列行業第二)。

中鐵工和中鐵建下屬的各子公司為線路生產配套工業品的業務將提升建筑總公司主營業務毛利率,使總公司也能部分享受到鐵路線路配件較高的盈利能力。

4.3移動設備―鐵路機、客、貨車

2007年國家鐵路車輛購置費將大幅高于2006年

鐵路固定資產投資中約80%用于鐵道線基本建設投資,剩余20%用于機車車輛購置和更新改造投資。2006年我國對鐵路車輛購置投資了332億元,比2005年的264億元增加了25.8%,2007年用于鐵路車輛購置的費用計劃達到了600億元,同比增速達到81%。由于目前高端設備需求旺盛但產能滯后。低端產品產能充足,但需求相對穩定,增長不明顯,導致我國鐵路車輛產品檔次明顯提升,但產量相對穩定。

4.3.1鐵路貨車整車制造:國內需求穩定,增速較低

近年我國對鐵路貨車新車購置投資增加有限,產量相對穩定

雖然2007年我國對鐵路車輛總購置投資比以前年度增長81%,但新增投資主要集中于高速客車動車組及大功率重載機車,對鐵路貨車的投資增加有限,招標數僅從2006年的2.55萬輛增加到2007年計劃中的3萬輛,增速僅為17.7%。

2006年我國鐵路貨車的主要車型由60載重噸級上升為70載重噸級,以敞車為例,一輛C64單價為28.8萬元(含稅),而一輛C70單價2006年為37.33萬元(含稅),2007年最新價格約為38萬元(含稅),價格上漲了32%。但是由于新車型的部分配件價格提升更為明顯,導致2006年和2007年上半年鐵路貨車制造業的毛利率未有提升。

預計2007年鐵道部招標數量比2006年將上升4510輛,考慮到單價的上漲,鐵道部對貨車的招標金額將從2006年的約95億元上升為2007年的114億元,上升幅度為19.8%,擺脫了2006年的零增速情況。

目前市場對鐵路貨車未來需求增長有錯誤的預期,認為按鐵道部的“十一五”規劃到2010年全路貨車保有量將達到70萬輛,而截止2006年底鐵道部公布的貨車保有量為56.67萬輛,因此認為未來4年我國貨車年需求增速將達到30%左右。實際上我國全路貨車分國有鐵路貨車和企業自備車兩部分,目前我國企業自備車保有量接近10萬輛,即截止2006年底我國全路貨車保有量約為65萬輛,考慮舊車淘汰,我們認為未來4年我國貨車年需求數量將維持基本穩定,國鐵年訂單量在3萬輛左右,企業自備車1萬余輛,僅在局部品種上有所增長。未來鐵路貨運運能需求的不斷增長主要依靠客貨分線帶動貨車運輸周時從目前的4.72天逐步下降而帶來的運能明顯增長。

2005年企業自備車受配件緊缺影響,需求得不到滿足,當年僅招標了約9200輛車,2006年及2007年企業自備車需求旺盛,隨國內配件供應能力適度放出,我們預計在1.25萬輛左右。

我國的舊車改造由修理廠和車輛段承擔,目前的業務是將轉8AG轉向架改造成轉K2轉向架,將轉向架中除輪對和軸承之外的其它部件全部更換以提升貨車設計運行速度達到120公里/小時,每輛車的改造費用約為5.5萬元。2005年底我國全路貨車保有量約為63.7萬輛,其中僅有約26.5萬輛可達到時速120公里的標準,至2006年底我國通過舊車改造已有37.8萬輛貨車達到時速120公里的標準。鐵道部計劃用3年時間完成舊車改造,因此預計該政策至2008年將有可能逐步收尾,預計2007年和2008年約可改造7萬輛和4萬輛。

2006年初南車集團把武昌車輛廠、江岸車輛廠、株洲車輛廠、銅陵車輛廠和戚墅堰車輛廠火車業務整合為“中國南車集團長江車輛有限公司”,地址設在武漢市江夏區,2007年4月開始動工修建生產基地,總投資30億元,目標是成為“亞洲最大”的鐵路貨車公司。//

若按簡單相加計算,長江車輛公司運營后將在我國貨車制造領域占據20.8%的市場份額,與北車集團齊齊哈爾公司(市占率21.7%)爭雄。

供應與需求方多對一格局導致貨車制造業盈利能力低下

雖然國家對鐵路車輛行業實行嚴格的生產準許制度管理,但目前我國貨車制造行業毛利率僅為10%左右,主要原因如下:1、供應方和需求方呈現嚴重的多對一格局。我國鐵道部是貨車的最主要需求方,提供了國內約3/4的市場需求,企業自備車亦須委托鐵道部代其招標,因此鐵道部具極強定價能力。2、供過于求,產能利用率明顯不足。近年來我國鐵路貨車企業產能利用率一般在70-80%,供大于求的產業格局是造成低毛利狀況的又一重要因素。3、鐵路貨車為標準化產品,技術含量一般,各制造商產品同質化嚴重,造成價格競爭。

4.3.2鐵路客車和機車整車制造:市場向高檔轉化

重載、提速帶來機、客車巨大市場需求

鐵道部在完成200km/h和300km/h鐵路動車組招標采購的基礎上,已在2007年4月實現鐵路第六次提速,4.月18日首批52列動車組投入使用。鐵道部計劃在7.1、10.1至年底前再投入106列動車組,共計投入158列下線使用。之后,隨著我國鐵路客運專線的不斷建設,在2010年前制造700列動車組,實現京廣線以東地區“動車化”,速度等級逐步提高到300km/h,而且計劃通過引進消化吸收達到國產化率75%。

同時我國亦引進機車技術以實現鐵路貨運的重載化,在2004年底和2005年10月與國際主要機車制造商簽署了技術引進和合作制造協議。既有鐵路提速至200km/h、路網規模的擴大和客貨分線運輸的高速發展,為國內鐵路運輸裝備制造業,尤其是機、客車制造業的發展提供了巨大的市場空間。

機客車購置數量尚未體現,機會在于單價大幅提高

競爭焦點在于高速、重載技術

我國客車和機車行業現有鐵路機車新造能力為年產內燃機車1100臺、電力機車350臺,鐵路客車新造能力為年產客車3200輛。目前行業所屬企業在技術研發能力、產品制造水平以及企業管理水平等方面參差不齊,優勢企業與劣勢企業之間差距較大,由于市場需求迅速向高端發展,將出現市場份額向少數技術優勢企業集中的趨勢。尤其在中國鐵路跨越式發展戰略的實施對機、客車裝備提出高速度、高質量、高檔次的要求后,少數優勢企業依靠政府買單引進國外先進制造技術獲得了高速、重載技術,制造優勢集中化的趨勢非常明顯。

國內競爭在南、北車集團之間進行

高速動車組:

為了加快中國鐵路高速化、動車化進程,國務院對機車車輛制造業提出了“引進先進技術,聯合設計生產,打造中國品牌”的總體要求??統嫡抵圃煨幸的諶罅菲笠擔戲剿姆交?、長春客車公司和唐山機車廠)分別引進日本川崎重工業株式會社、法國阿爾斯通公司和德國西門子公司成熟的200km/h以上電動車組設計、制造技術,采用少量整車引進、散件組裝、大部分國內制造、使用中國品牌的方式,打造國產200km/h以上鐵路動車組的制造品牌。若考慮到合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(BSP)的40列訂單,我國政府已簽訂了280臺高速動車組的購置合同。各公司具體合作情況如下表。青島四方客車對外方技術消化引進更為成功,在我國2007年4月18日第六次大提速使用的車輛中供貨37列,占所使用的52列動車組中的71%。南車四方在高速動車組制造領域更具競爭優勢,2005年再次簽訂60列動車組的制造合同,成為4家骨干公司中最大的贏家。

大功率機車:

機車整車分電力機車和內燃機車,在我國主要由韶山系列電力機車和東風系列內燃機車瓜分了機車市場,截至目前,我國的內燃機車和電力機車的保有量比例為2.2:1,按鐵道部”十一五”大力發展電力牽引的規劃,到2010年電力機車承擔運輸工作量的比重將達到80%以上,并盡快實現交流傳動機車的國產化。預計今后幾年電力機車的訂單量應明顯超過內燃機車。

2004-2005年我國有四家機車生產骨干企業與國際上擁有先進機車制造技術的幾大巨頭進行了技術合作,截至目前政府已與4家聯合體簽訂了1360臺和諧型電力機車和600臺和諧型內燃機車的訂單。各公司具體合作情況如下表:

由于我國在進行新車制造的同時2005-2006年每年還需完成約7萬輛貨車的轉向架改造,部分車輛配件如車輪等行走部件供求關系較為緊張;車輛配件下游廠商為各車輛廠和車輛段,客戶相對分散,議價能力有限,因此我國車輛配件毛利率水平明顯高于機車整車。

高端機、客車配件的進口替代效應將逐步顯現

我國高端機、客車消化引進吸收國際先進技術的過程為:整機引進→組裝進口零部件→零部件逐步國產化。目前我國整車企業已可完成部分型號車輛的組裝,后期將從一般零部件到核心零部件逐步推進國產化,并帶動國產配件企業發展。例如,根據行業內人士估計,每輛傳統機車和客車約需價值3萬元的彈性元件配件,而每輛大功率機車和高速客車約需價值6-8萬元的彈性元件配件;70噸級通用貨車車軸單價約4300元/根,而時速300km以上動車組的空心軸售價可能在-元/根。在訂單數量不變的情況下,高端配件比低端配件的訂單金額將有2-2.7倍的增長。

我們認為,在車輛配件的進口替代過程中,較簡單的非核心和外圍配件,如車載彈性元件、高速(>300km/h)空心車軸和受電弓等將先行完成替代過程。我們關注到車載彈性元件龍頭企業時代新材已獲取了大部分國內負責吸收引進技術的整車骨干企業的技術審核,并獲取了部分小批量訂單。2006年時代新材被株電DJ4項目(180輛雙節交流傳動電力機車)確定為供應商;與青島BSP動車組項目(40列動車組)簽訂國產化部分供貨協議;與大同電力機車項目(680臺電力機車)及長客動車組項目(60列動車組)

也確定了供貨意向;大連東芝項目(500臺電力機車)被大連廠推薦為首選供應商;大連EMD項目(300臺內燃機車)已通過考察,已在8家骨干企業中與其中6家確定了合作關系。

主要貨車配件的技術升級已在2006年完成

2005年起,我國進行了將貨車的轉8A轉向架升級為K6轉向架的技術改造,2006年又將新車制造的通用車型由C64提升為C70,由此導致了相關主要配件技術升級。

升級換代正在為鐵路配件制造業帶來階梯式利潤空間

在我國鐵路面臨技術飛躍,產品頻繁更新換代的情況下,擁有技術開發優勢意味著公司獲得高毛利的機會遠高于競爭對手。比如,已退出主導市場的轉8A轉向架彈性元件目前價格僅有1360元/套,而最新的K6轉向架彈性元件一套的價格目前高達5000元左右,毛利率高于50%。2006年鐵路貨車新車全部改產70噸級貨車,采用RE2B軸,目前的價格為4290元/根,比60噸級貨車采用的RD2軸價格(3600元/根)高出19%,毛利率約將上漲3-4%。

我國貨車主要配件的升級換代過程已在2005年到2006年完成,未來幾年可預見在高端機車、動車組配件方面將逐步通過技術進步實現部分配件國產化,從而帶來相關行業的階梯式利潤空間。

貨車配件和機、客車配件的未來市場容量走向不同

車軸主要受貨車新造和維修需求影響,未來國內市場穩中有降。除時速300公里以上車輛須用空心軸外,客貨車軸價格差別不大,因此車軸市場需求主要受絕對數量占優的貨車車輛影響。鐵道部計劃用3年時間在2005-2007年間完成舊車轉K2轉向架改造,預計該政策至2008年將有可能逐步收尾,2008年以后檢修所帶來的更換車軸的需求將有較明顯的下降。我們預計,2007年和2008年約可改造7萬輛和4萬輛,這將對晉西車軸國內修造車軸的銷售和ST北亞的修車業務產生一定的負面影響。

車輛彈性元件主要受客車和機車新造需求影響,未來市場成長空間明顯。由于每輛高速動車和大馬力機車需要彈性元件6-8萬元,每輛普通客車和機車需要彈性元件約3萬元,每輛貨車彈性元件僅價值5000元,高低端之間差距巨大,因此車輛彈性元件在高端機客車需求的帶動下未來具有明顯成長空間。

公司篇

5.為高鐵線路和高端機客車制造業服務的企業受益更多

根據目前所掌握的數據,未來鐵路投資計劃中針對高鐵線路及電氣化建設和對大馬力機車及高速動車組的投資金額將是2005年的4-5倍,明顯高于對普通鐵路和貨車的投資力度。我們認為高鐵建設企業、為高鐵線路配套各種設備和配件的企業和從事高端機、客車整車和配件制造的企業將是在本輪鐵路跨越式發展中獲益最多的企業。

5.1中鐵二局(.SH)

預計中鐵二局將在高鐵項目方面獲得重大訂單,帶動2008年及以后年度鐵路施工總收入,且獲利能力亦有上升機遇。2006年總投資近1500億元的武廣鐵路和鄭西鐵路已完成招標,據我們的跟蹤,中鐵二局并未出現在上述項目的中標總承包商行列中。2007年前,公司最大單次中標金額為2005年底中標京津城際軌道交通站前工程第一標段(北京段),由中鐵二局、大橋局、六局組成的聯合體中標,中標價格為22億元,中鐵二局將承擔10億元以上的工程施工任務。我們認為在2007年下半年的大規模招標中,中鐵二局將很有可能獲超過百億元的重大訂單,原因為:

(1)2007年初,中鐵二局在鐵道部鐵路工程項目信譽評價中被評為A類企業(全國不超過6家)。根據鐵道部的規定,該類企業當年擁有2次舉牌優先中標權,在當年的評標議標中占據明顯優勢地位;(2)鐵道部為了便于施工單位和建設單位總體管理,統一組織及驗收,上述線路各標段總承包金額預計基本均在百億以上。2006年武廣線995公里營業里程近千億總投資僅分為6個施工標段。因此中鐵二局如果中標,很有可能為重大訂單。若中標100億元左右,按3-4年工期計算,每年因此增加鐵路施工收入約30億元,接近2006年公司鐵路施工的全部收入;(3)鐵路的土建施工素有“金橋銀隧”之稱,橋梁和隧道工程獲利能力優良,從上表中可以看出高鐵項目橋梁占比極高,有利于中鐵二局提升施工獲利能力。我們預計公司的施工收入凈利率將從2006年的0.76%上升為2007-2008年的1.1%左右,凈利潤分別有望達到2.25億元和2.63億元。

成都周邊地帶和北京等地區房價上漲明顯,公司房地產業務獲利能力有保障。由于2007年我國成都和北京等各地房價有明顯上漲,上漲幅度達10%-20%左右,公司的房地產業務毛利率將從原估計的25-30%區域繼續上升。按建筑面積計算,2007年初公司通過增發收購的房地產項目中已經開工的面積為93.3萬平方米,竣工面積為3.6萬平方米,已簽約預售面積為44.1萬平米。保守預計,2007年公司房地產結算銷售面積為2007年初的預售面積44.1萬平方米,2008年公司房地產結算銷售面積為2007年初的開工面積93.3萬平方米,平均銷售價格在4900元/平方米上下,銷售凈利率在9.8%-10%左右,公司2007-2008年的房地產凈利潤亦可分別達到2.15億元和4.45億元。

上市公司及二局集團具有持續拿地優勢,公司房地產業務規模有望繼續擴大。中鐵二局及其集團長期從事了土地一級開發和工程施工業務,雖然利潤空間較小,但兩方面業務均是房地產開發的上下游行業,為房地產開發業務預留了豐富的資源,上市公司及二局集團具備持續拿地優勢,我們對公司房地產業務規模繼續擴大持樂觀態度,公司將成為具備核心競爭力的房地產開發地區龍頭。

盈利預測與投資建議。預計中鐵二局2007年-2009年EPS將分別達到:0.44元、0.68元和0.91元??悸槍疽導ㄔ?007年開始快速增長,增速保持在30%以上,我們認為給予公司08年25倍動態市盈率的估值,即17元是相對穩健的價格。

若考慮:(1)公司實際控制人中鐵工計劃將于本年內上市,可能將帶給公司其他方面的促進;(2)預計中的7-10月高鐵標志性項目集中招標事件可能使鐵路股估值水平上移;我們認為應給予中鐵二局30%-50%的溢價,即22-25元較為合理,對其維持“買入”評級。

5.2時代新材(.SH)

高鐵項目開拓成效顯著,線下線上業務發展前景漸趨明朗。線下業務:公司抓住了我國鐵路技術等級提升的機遇,利用技術和成本優勢進入客運專線配套元件制造業,成功進入橋梁支座制造領域,并在首次大型公開招標中中標3.14億元,獲得約18%的市場份額。后道工續所需的CA砂漿、鐵路扣件、彈性鐵墊板等項目亦開始進行技術及市場投入,2008年將形成少量供貨。我們預計這些后道工序所需使用的上述配件合計市場需求應超過單一橋梁支座市場的需求,并在橋梁支座供貨后約1年到1年半左右開始產生后續需求,客運專線建設配套元件業務發展空間巨大。

線上業務:2006年度鐵路車輛彈性元件的市場容量大約為4億元上下,約為整車市場容量332億元的1.26%。2006年公司傳統核心業務高分子彈性減震降噪彈性元件市場占有率為機車80%,客車40%和貨車15%左右。公司的機車和客車市場占有率保持穩定,貨車市場占有率上升7個百分點達到15%左右。2007年我國鐵道部計劃投資600億元投資鐵路車輛,預計車輛彈性元件市場容量將擴大到7.39億元。我們預計公司在高速鐵路機車彈性元件制造業務中將獲得新進展,在全國8家整車供應商中有3家已選擇時代新材作主要供應商,另外3家正在溝通和開發過程中。從目前的供貨意向看,公司有望在動車組配套彈性元件市場獲得2家企業的定單,在新型機車配套市場中獲得全部4家企業的定單。

2007年公司期間費用有明顯上升。由于2007年公司有50%的鐵路配件為新開發的產品,使得公司2007年市場開發費用和技術開發費用明顯上升,對當年利潤有一定負面影響。

盈利預測與投資建議。預計時代新材2007年-2008年EPS將分別達到:0.28元和0.50元。2007和2008年的利潤預測假設為07年橋梁支座實現銷售收入1.88億元,08年實現銷售收入3.50億元。按10%的銷售凈利率估算,將分別為07和08年EPS帶來0.09元、0.17元的增量。由于行業前景空前高漲,我們給予公司2008年35倍市盈率估值即17.5元目標價,維持對公司“買入”評級。

5.3天馬股份(.SZ)

預計鐵路軸承銷售收入2007年增長25%,2008年增長15%左右。2006年我國新造貨車全面由C64升級為C70和C80,均價2100元/套的A、B軸承需求比例達到20%,均價1175元/套的X2-2RZ軸承需求比例下降到80%。今后5-10年隨著70噸級貨車擁有比例的逐步提高,天馬股份鐵路軸承中均價高的A、B軸承占比將逐步升高,公司的市場占有率尚可繼續小幅提高,加之以全路貨車擁有量每年約以2-3%的速度增長,我們預計公司鐵路軸承2007-2008年銷售收入將分別為:5.95億元和6.85億元。

通用軸承仍保持25%左右的增速。公司傳統項目短圓柱滾子軸承等近年來維持在25%左右的增速水平,我們認為隨著全國裝備制造業的上升景氣,公司通用軸承仍可保持25%左右的增速,2007-2008年銷售收入將分別為6.7億元和8.4億元。

成都精密大型軸承制造業務將是公司下一個重要利潤增長點。精密大型軸承的競爭沒有小軸承激烈。下游產業有:風電、工程機械、船用變速箱等,目前市場需求量大且迫切,但市場供應短缺。成都天馬精密大型軸承技改項目投資2.6億元,該類軸承的生產能力約為每年3萬套,項目實施后將大大提高發行人大型精密軸承的生產能力12萬套,并實現替代進口。該項目所投資的兩個加工車間有一個已在2007年上半年啟動,另一個在4季度才能啟動,預計2007年約可實現1.5億余元的銷售收入,2008年在生產開展較為順利的情況下將可實現5億元的年銷售收入。

收購兼并將于2008年產生效益。公司已收購了貴陽洪山航空軸承廠和北京時代軸承公司,預計經過2007年的調整,2008年洪山軸承廠將可得到特種軸承的生產供貨資質,北京時代軸承公司下游礦山和冶金軸承需求增速明顯,效益約可達到20-30%的年增長。

盈利預測與投資建議。預計天馬軸承2007年-2008年EPS將分別達到1.90元和2.55元?;詮玖己玫墓芾砟芰投允展浩笠檔目燜俚髡芰?,大型精密軸承下游企業的旺盛需求使得公司有可能在2008-2009年出現超過市場預期的增長,我們給予公司2008年35倍市盈率的估值,即90元較為合理,對其給予“買入”評級。

5.4晉億實業(.SH)

出口退稅率下調帶來短期利潤沖擊。晉億實業2006年出口額為7.35億元,銷售收入占比達59%,出口退稅率的下調對其具有明顯的負面影響。根據我們的盈利預測模型,2007和2008年該公司的出口金額將增長為8.08億元和8.85億元,公司2007年下半年和自2008年起全年受到出口退稅率下調的負面影響。由于出口退稅率下調8個百分點,我們預計2007年下半年和2008年全年將減少稅前利潤約3200萬元和7100萬元,扣除15%所得稅影響,預計將減少凈利潤約2700萬元和6000萬元,占我們預測當年凈利潤的21.1%和20.6%。

鐵路扣件系統將2008年前后再度招標。預計2007年年底至2008年上半年,京滬、哈大和鄭武客運專線鐵路扣件系統將再度招標,招標總金額預計可達到40億元左右,公司存在較大中標可能。

汽車高強度緊固件是晉億實業長期的利潤增長點。目前公司已獲取了16家主力汽車整車企業對其緊固件的驗證,2007年公司汽車緊固件業務銷售收入可達到8000萬元到1億元,并實現盈利。未來2-3年內,汽車緊固件將是公司最有持續力的利潤增長點。盈利預測與投資建議。公司2007年和2008年每股盈利預測為0.136元和0.314元,對該公司的投資評級為“增持”。

5.5晉西車軸(.SH)

公司目前面臨3大困難。

第一,出口車軸面臨國際市場競爭加劇問題。2006年美國標準鋼鐵公司(全球最大的火車車軸供應商)因技術改造停產,導致當年國際車軸供應偏緊,公司出口數量猛增。但2007年初標準公司已完成技改恢復生產,晉西車軸車軸出口面臨挑戰。截止6月底,公司出口車軸僅簽約1萬余根,預計全年以車軸形式出口的數量在2萬根左右。

公司目前希望借助國內車輪價格僅為國際價格一半的優勢以輪對形式提高附加值后再行出口,但目前談判艱難,尚未達成大額訂單。

第二,2008年以后國內車軸市場需求穩中有降。除時速300公里以上車輛(目前全國訂單僅480輛,1920根軸)須用空心軸外,客貨車軸價格差別不大,因此車軸市場需求主要受絕對數量占優的貨車車輛影響。鐵道部計劃用3年時間在2005-2007年間完成舊車轉K2轉向架改造,每年改造7萬輛。預計該政策至2008年將有可能逐步收尾,以后檢修所帶來的更換車軸的需求將有較明顯的下降,每少改造1萬輛舊車轉向架,即約減少1.3萬根維修用車軸需求。這將對2008年以后晉西車軸國內修造車軸的銷售產生一定的負面影響。

第三,2007年6月底至7月初,太鋼上調LZ50軸坯鋼售價200元/噸,預計公司EPS將因此下降6-8分錢。目前太鋼給晉西車軸供應約90%的軸坯鋼,太鋼上調鋼價對晉西車軸的負面影響較為明顯。

收購兼并機會存在,但難以帶來明顯利潤。同為兵器工業總公司下屬的包二機447廠,是中國排名在晉西車軸后的第二大車軸企業,年產車軸能力可達6萬根。該公司采用快鍛工藝流程,對材料浪費較大,產品效益一般,獲利能力無法與晉西車軸相比。

可能的一次性投資收益:晉西車軸持有南車下屬的四川制動科技股份有限公司9.9%的股權,四川制動科技注冊資本6667.9萬元,即晉西車軸持有四川制動660萬股股權。

由于南車計劃整體上市,而四川制動科技公司的股權需在南車上市前以溢價收回至南車集團,因此晉西車軸在2007年或2008年具有實現一次性投資收益的可能。每股若溢價一元,則晉西車軸當年將增加EPS約0.065元。

盈利預測與投資建議。若公司出口輪對無法實現較大突破,則預計2007年和2008年公司EPS將分別僅為0.50元和0.58元,甚至可能更低。鑒于晉西車軸高速成長已在2006年體現,今后兩年尚未有明確成長點,我們給予該公司“中性”評級。

5.6北方創業(.SH)

由于北方創業系鐵路貨車整車制造企業,國內需求增長并不明顯,公司目前提升業績的機遇在于集團注入軍工部件制造業務。由于該資產注入項目尚在國防科工委審核,進度并不明確,因此我們進行盈利預測時假設2007年該業務尚未注入上市公司。預計2007-2008EPS為0.15元和0.28元,給予北方創業“增持”評級。

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